铁路轨道修理技术(二)

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1、头的距离可定为300mm，然后每改一根枕木量一次线绳与轨头的距离，与300mm比较，增减超过1mm者就应改动。改第二绳时，应搭半绳前进。采用拉绳改道的好处是测量精确，可避免因钢轨飞边和因人的视力差异带来的影响，又可省去一人来回跑动看道。有了精确的标准股，便可进行直股轨距和导曲线支距的改正。道岔支距是用专门的支距尺测量的。以改正支距之前，应用长钢尺和方尺核对支距点的位置，以免因钢轨爬行而错位。短轨刚性大，导曲线中如有短轨存在，支距就不容易保持，此时可用弯轨器将短轨弯成弧状。导曲线两端的轨距递减，根据“前

2、三”、“后四”的要求，按每根岔枕计算的递减数来递减，比按每米递减好记好做。例如，50kg/m及43kg/m钢轨9号道岔，顺“前三”时，在尖轨跟端后第二至第六根岔枕上各顺2mm，第七根岔枕上顺1mm，即第二根岔枕处的轨距＝1439+2＝1441；第三根岔枕处的轨距＝1441+2＝1443；第四根岔枕处的轨距＝1443+2＝1445；第五根岔枕处的轨距＝1445+2＝1447；第六根岔枕处的轨距＝1447+2＝1449；第七根岔枕处的轨距＝1449+1＝1450。顺“后四”时，在辙叉前第二至第八根岔枕上各

3、顺2mm，第九根岔枕上顺1mm，方法与顺“前三”时类拟。2.改尖轨部分轨距时，要遵循一定的程序（1）在整治尖轨尖端曲折点后，固定尖轨尖端轨距（曲折点的整治方法见后）。（2）在整治尖轨跟端轮缘槽后，固定尖轨跟端轨距。（3）改尖轨中部轨距，应先固定下股基本轨的位置。在两尖轨竖切起点处，两基本轨的作用边的距离等于尖轨中部轨距加一个轨头宽。在竖切起点处按此距离固定下股基本轨后，便可参照轨尖端和尖轨跟端轨距将下股基本轨其余部分改直。（4）除去基本轨、尖轨的飞边，结合整治尖轨中部轮缘槽等。这样做后，尖轨部分的轨距

4、就能够达到均匀顺坡。改辙叉部分时，首先要除去基本轨的飞边，高锰钢整铸辙叉的压堆部分和作用边的凸凹不平顺时，要用砂轮机打磨，轮缘槽应调至规定标准，然后再进行改道工作。这样，护轨与心轨的查照间隔和护背距离便可保持良好，下股基本轨也可避免“臌肚”现象。为了使垫板、道钉共同受力，改道时将垫板挡肩与轨底边缘的空隙用铁条堵塞；道钉与道钉孔作用方向的空隙，用“L”形铁片堵塞。这样，钢轨就不易被挤动，方向、轨距就易于保持。同时，也增加了道钉的抗拔能力，延缓了无荷载作用钢轨产生吊板的进程，这在直、侧向行车量悬殊的情况下

5、，效果尤其显著。（三）曲股基本轨曲折点的整正使用中的曲股基本轨，已按规定的轨距和方向钉固在轨枕上，由于轨距和方向容许存在一定的误差，因此在现场判断曲折点弯折的“够”与“不够”，不能用测量支距或矢距的方法，而是看曲折点“弯死”没有。如果直股基本轨（尖轨尖端处）的方向有向内的弯，而且轨距也经常变化时，说明曲股基本轨曲折点存在弹性复原，没有“弯死”，就需要用弯轨器重新弯折，在现场进行弯折时应先向行车部门要点，现场位置停车信号防护。弯折的作业顺序如下：1.矫直或者改直直股基本轨（尖轨尖端处）的方向。2.起出曲

6、股基本轨曲折点附近7～8根枕木的道钉后用弯轨器进行弯折。弯折量的大小一般凭经验估计，也可根据轨距来判断，松开弯轨器后，用道尺量尖轨尖端处的轨距，如果比应有的轨距小2～3mm，说明已经“弯够”，如果比应有的轨距大则没有“弯够”，还要重弯。弯折器的顶松杆松开后，钢轨的回弹量一般可按弯折量的60％计，也可在实际弯折前，用同一类型的短轨进行试弯，找出回弹量的大小。3.为保证尖轨尖端与基本轨的密贴，在弯折第一曲折点时，弯轨器的顶杆应比理论弯折点向基本轨接头方向超前100mm。此处，如果基本轨是经过淬火处理的，在

7、弯折之前必须加热至250℃左右，否则就有折断的危险。没有经过淬火处理的，夏季可不加温，但冬季也要加温。4.为防止夹板、间隔铁与基本轨的不密贴，在弯折第二曲折点时，实际弯折点应向导曲线方向移至尖轨跟夹板末端的外侧。（四）尖轨与基本轨不密贴的整治尖轨竖切部分与基本轨不密贴的防治，一般可采取以下措施：1.校正连接杆的长度，或利用连接板的孔眼调整两尖轨间的距离，使符合设计标准要求；2.与电务配合，调整连接转辙机上拉杆的调整螺母，达到标准要求；3.整修过长或过短的顶铁；4.整修辙跟螺栓，更换失效的异径螺栓或套管

8、；5.焊补或更换磨损挠曲不平的滑床台、轨撑与滑床板挡肩，或用螺栓道钉将轨撑、滑床板与枕木联结成一整体，并用水平螺栓使轨撑与基本轨牢固地联结在一起，以消灭“三道缝”的病害。AT型单开道岔采用可调分开式扣件，对防止基本轨外移，效果很好。6.校正基本轨弯折点的位置与弯折量，使之符合设计要求；7.整修基本轨或尖轨侧弯；8.及时剁除基本轨工作边与尖轨非工作边之间的“飞边”；9.整治尖轨爬行；10.经常清除尖轨与基本轨之间的冰雪及其他异物。（五）尖轨跳动的整治1.尖