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1、CPN首届中国城市交通国际年会ChinaPlanningNetwork1stUrbanTransportationCongress中国城市规划中有关交通的若干误区Themisapprehensionontransportationinchinaurbanplanning陈秉钊同济大学BingzhaochenTongjiuniversity2007.8.3北京首届中国城市交通国际年会首届中国城市交通国际年会中国持续的经济快速发展为世界注目。然而,也因此付出了巨大的环境和社会的代价。近日连续见于媒体的就有江苏太湖的蓝藻、湖北洞庭湖的鼠患、安徽巢湖的黑臭等等。随着中国人收入的提高
2、,汽车进入了家庭,私家车以年均二位数的增长率在迅猛增长,已经给城市交通带来许多新问题。据北京市车管所统计，截至2005年12月底，北京市机动车保有量已达258万辆，2006年1~6月，平均每月新增机动车约3万辆，每天新上路车辆达1000辆。按此增长速度，预计到2008年，北京的机动车保有量将达到350万辆左右。过去十年间，北京的交通堵塞不断升级。北京市严重堵车路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处。1994年二三环之内部分路段的汽车平均时速为45公里/小时，1995年降至33公里/小时，1996年再降至20公里/小时。至20
3、03年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右。公共汽车的运营速度，也已经由1994年的16.7公里/小时下降到9.2公里/小时，每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段交通不畅，车速不到5公里/小时。汽车不仅消耗大量汽油,汽车尾气已成为城市最主要的污染源。而大量汽车造成了城市交通的拥堵,车在蜗行,有钱人困在车里,普通人穿行于汽车洪流的夹缝中,已是中国当今城市的突出景观,与建设和谐社会显得何等不和谐。城市交通问题是一个十分复杂的问题,它涉及许多因素,如城市交通的设施建设,尤其轨道交通的建设需要巨额投资、交通政策相关措施,如路权税费、交通管理体制(公交,及准公
4、交的出租车运营体制等),其中,还与城市规划有着密切关系。前车之鉴,面对严峻的局面,城市交通组织者、城市规划工作者又如何以人为本,落实科学发展观,已是一个对智慧与能力的考验。总结经验教训,从中发现问题,寻求解决办法是必须的。下面就中国城市规划中,与城市交通的问题若干有关的误区加以剖析。一、对于城市交通拥堵的复杂问题,简单化为路太窄道路不通畅,无疑路太窄,拓宽马路天经地义。这是普通人的质朴的逻辑,无可非议。然而这几乎己成了许多城市建设决策人的逻辑,加上近年许多城市领导人为了城市形象,对政绩的追求,道路比宽度、争气派,美其名“20年不落后”。其实我国《城市道路交通规划设计规范》早
5、有明文规定,如200万人口以上的城市快速路的红线宽80m,主干路60m,次干路40m,支路30m。可是,在上述思想的支配下,几乎将“规范”弃之不遵。造成中国许多城市的道路网的结构极不合理,主、次、支路比例严重失衡。图1城市道路主次支结构状况以致建设部不得发出《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》建规[2004]29号:一、暂停城市宽马路、大广场的建设,自本通知印发之日起，各地城市一律暂停批准红线宽度超过80米（含80米）城市道路项目和超过2公顷（含2公顷）的游憩集会广场项目。二、清理城市各类广场、道路建设项目。三、……。城市交通问题的解决绝不能单纯依
6、靠加宽道路。追求大马路,就像人体只有强壮的主动脉，而没有完善的毛血管，无法将血液输送到人体各个角落,使全身得到滋养,那绝不可能是一个健全的机体。城市交通问题的解决,应靠完善的城市综合交通体系,科学的路网结构，加大路网密度，合理的主、次、支路合理级配,改善交通组织与管理。城市规划中法定的重要技术指标之一是“土地使用平衡表”,它必须表明各类建设用地的比例。城市的建设总用地量是一个规范值,所以,城市道路广场的面积也是个定数,(一般人均道路广场用地为13-18㎡),主干道宽了,把指标用了,必然就使次干路、支路就无从“开支”。虽然在《城市道路交通规划设计规范》中对路网的密度有所规定:
7、快速路0.4-0.5km/k㎡,主干路0.8-1.2km/k㎡,次干路1.2-1.4km/k㎡,支路3-4km/k㎡,但在多数城市规划师们的意识中却十分淡薄。路网加密的益处在于：可减少绕行；增加公交线路网密度，缩短公交到站步行距离；增加沿街面，有利于土地开发；有利于交通分流。虽然可能造成主干路交叉口过多而降低通行能力。但可以根据交通组织的要求，对交叉口进行适当的交通管制,如限制左转等措施是能够解决的。由于在城市规划中对各个等级的道路面积间的级配并不是法定的技术指标,一般是不加以考核。这是酿成城市的道路网系统结构不合
