重新审视中国汽车产业政策

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1、重新审视中国汽车产业政策

2、第1内容显示中第1当经济全球化和wto真真切切地迎面袭来的时候，越来越多的人开始关注中国汽车产业政策的“命运”。一方面是因为现行中国汽车产业政策在很多方面与wto框架下的国际通行规则和惯例不符，另一方面也是因为现行中国汽车产业政策已经明显地不适应当前中国汽车产业发展的客观要求，必须进行修订和调整。　　从本质上讲，汽车产业政策是一国政府为促进本国汽车产业的健康发展和国际竞争力的提高而制定实施的一整套法律法规及政策体系的统称。从调整的范围来讲，汽车产业政策较被冠以“汽车产业政策”的单项法规和规范性文件更宽、更完备。长期以来，由于受经济体制环境、经

3、济发展战略、产业功能定位、行业管理体制等多重因素的影响，我国汽车产业一直没有形成一个完整、连贯、系统、科学的汽车产业政策体系，很大程度上制约了我国汽车产业长远发展目标的实现和产业竞争力的提升。1994年，《汽车工业产业政策》在人们的长久期待和喝彩声中闪亮登场，也标志着长期困扰我国汽车产业发展的“政策瓶颈”问题基本告一段落。在此基础上，国家有关部门又相继出台一系列有关汽车产业发展的规范性文件，由此构成了当前我国汽车产业政策的主体框架。　　从内容上看，目前我国的汽车产业政策涵盖面很宽，包括明确鼓励与限制发展的产品和项目、行政审批、贸易管制、服务贸易、目录管理、国产化、产业

4、组织、利用外资及知识产权、消费政策、汽车报废等内容，可谓面面俱到。在这一点上，我国汽车产业政策体系丝毫不逊色于日本通产省的产业政策。但是，我们评价产业政策的标准却不在于产业政策本身的形式与内容是不是完美，而关键在于产业政策实施效果在多大程度上促进而不是限制了汽车产业的发展，在多大程度上拟合了政府产业政策的目标。这些答案当然应该从实践当中寻找。如1994年的《汽车工业产业政策》中明确指出，我国汽车工业产业政策目标主要是“促进汽车工业投资的集中和产业的重组，重点解决生产厂点多、投资分散、审批项目乱、重复引进低水平产品、定点厂建设及国产化速度慢(即散、乱、低、慢)的问题”，

5、使我国汽车工业“尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济”。　　从实际效果来看，上述产业政策目标远远没有达到。我国汽车工业国际竞争力仍然很弱，“散、乱、低、慢”的局面多年来没有实质性的改观；模块化、多品种、低成本、高效率的现代汽车工业生产方式远远没有建立起来；产业组织结构不合理的现状依然延续；地方和部门保护主义依然故我，全国统一规范的市场尚未形成；国内汽车产品（包括合资产品）独霸国内汽车市场的地位系凭借进口高关税和非关税壁垒来维系的；国内汽车生产企业

6、缺乏完整、自主的设计开发能力，核心技术对外商的依赖性很强，产品更新换代速度慢；汽车工业还没有达到支柱产业应起的作用。因此，我们给予现行汽车产业政策以过高的评价是不恰当的。造成我国汽车产业政策目标与效果偏差的原因是复杂的，包括行业管理体制、地方保护主义、宏观经济环境、外贸体制和产业政策本身等等诸多因素。限于篇幅，笔者在此仅就产业政策本身的问题进行点评：　　第一，在产业政策切入点的选择上，特别是对目标产品和细分市场定位欠准，对市场需求总量和结构的变化估计不足。如决策部门对于经济型轿车、微型车和农用车的市场前景、定位和需求变化缺乏准确判断与预期。桑塔纳（及改进后的2000型

7、）、奥迪、捷达、帕萨特、上海别克、广州本田等这些国家重点发展的中高档轿车项目，其市场定位主要是机关、企事业单位的集团消费者。随着普通大众逐渐成为市场消费主体，这些车型明显地与大众化的家庭轿车有较大的距离，结果必然是曲高和寡，应者寥寥。厂商不能扩大规模，也就无从降低成本和市场价格。这与近年来市场火爆的经济型轿车形成鲜明反差。　　第二，产业政策目标和手段不配套。如我国九十年代初期国家为了吸引更多的外商投资，对外资企业给予免税进口轿车指标的政策照顾。然而，这项鼓励外资政策却与进口替代型汽车产业政策相左。一时间，假合资的皮包公司如雨后春笋般滋生，昨天刚注册成立的“外资企业”今

8、天可能就倒闭，明天再用同一笔外汇再注册成立一家新的“外资企业”，这一进一出，坐收免税进口轿车之利，而受损失的是国家税收。　　第三，民营资本面临高昂的行政性进入壁垒。长期以来，政府对于汽车工业的“关爱”更多地集中在如一汽、二汽、上汽等这些大型国有企业上，从项目立项、直接投资、技术引进、财税倾斜、银行贷款、公开发行股票融资，到政府出面与外商洽谈合资、政府采购等等，可谓无微不至。而民间资本基本被框定在汽车零部件领域，在整车项目上，除了要克服资本和技术性壁垒外，更要克服政府基于低水平重复建设担心而设置的项目审批和目录管理等行政性壁垒。即使如此，民营资本近年来